Путь в будущее: как ситуация в экономике может повысить качество дорог.
03 апреля 2023г.
В стране снижается жилищное строительство, но активно строятся дороги. Выяснили у экспертов, что не так с асфальтом и за какими технологиями будущее
По итогам 2022 года в России введен рекордный объем жилья, но темпы прироста здесь постепенно замедляются. Одновременно с этим в стране начинается активное обновление существующей дорожной сети и строительство новых дорог. Разбираемся в свойствах разных дорожных покрытий — они очень отличаются между собой по экологичности, безопасности, срокам службы.
Жилищное строительство замедлилось
В прошлом году в России было введено 102,7 млн жилых «квадратов» — это максимум за все время наблюдений по данным Росстата. На долю застройщиков пришлось меньше половины этого объема — 45,5 млн кв. м, остальные 57,2 млн кв. м были построены населением в сегменте ИЖС. Несмотря на рекордную цифру, статистическое ведомство фиксирует постепенное снижение темпов ввода: начиная с сентября 2022-го ежемесячно в России вводилось меньше жилья, чем в тот же период 2021-го, причем разрыв постепенно нарастал.
В 2023 году отставание замедлилось — по итогам января-февраля в стране построено на 0,2% меньше жилья, чем в те же месяцы 2022-го. Но в целом, как говорит исполнительный директор Клуба инвесторов Москвы Владислав Преображенский, новые жилые проекты выводятся на рынок очень сдержанно. «Из-за неопределенности и нестабильности спроса на первичную недвижимость застройщики стали более осторожно запускать новые проекты в стройку», — отмечает эксперт. Дополнительно на отрасль давит ряд факторов: санкционные пакеты, необходимость импортозамещения по ряду ключевых позиций, рост цен на стройматериалы, логистические трудности и так далее. «Текущую ситуацию сложно сравнивать с историческими данными, так как на отечественную экономику подобного комплексного воздействия в прошлом не было», — подчеркивает он.
Регулирует ситуацию в жилом сегменте и спрос — в 2023 году он также замедляется. Многие участники рынка отмечают, что продажи жилья в феврале 2023 года были ниже, чем в январе, — нетипичная для сегмента новостроек ситуация. Спад спроса подтверждают как сами застройщики, так и риелторы и крупные платформы. Так, в «Авито» недавно зафиксировали снижение интереса к первичному жилью на 6,1% за месяц. Аналитики «Домклик» говорят о перераспределении ипотечного спроса между первичным и вторичным жильем — по их данным, доля новостроек в выдаче «Сбера» с 27% в декабре снизилась до 24% в марте и может сократится еще на 1–2 п.п. к середине года.
Время строить дороги В этой ситуации крупные поставщики стройматериалов переориентируются на инфраструктурные проекты, и не в последнюю очередь — на строительство дорог.
Объемы дорожного строительства в 2022 году были рекордными — как заявил, подводя итоги года, президент России Владимир Путин, площадь дорожного покрытия, уложенного за год на региональных и местных трассах, составила порядка 165 млн кв. м. Федеральная дорожная программа постоянно расширяется — объем ее финансирования по итогам 2022 года был на 30,4% выше, чем в 2021-м.
«В стране разработан пятилетний план развития дорожного строительства, который предусматривает ремонт и обновление 85% дорог в крупнейших городах и 50% — в регионах, а также обширное строительство новых трасс, — говорит руководитель проекта по развитию бетонных дорог «Цемроса» Олег Агарышев. — Этот план постоянно расширяется. Так, недавно в него было включено два новых крупных объекта, а общая протяженность дорог, которые затрагивает программа, — порядка 100 тыс. км».
В условиях столь масштабных планов государство и бизнес все активнее наращивают сотрудничество в сфере дорожного строительства, а санкционное давление и разрыв привычных логистических цепочек способствуют дальнейшему внедрению отечественных материалов. С учетом этого, считает Агарышев, можно ожидать все большей востребованности и более широкого применения технологии холодной регенерации — восстановления дорог с повторным использованием изначального покрытия и без нагревания.
Об этом говорят и в Росавтодоре: по словам главы ведомства Романа Новикова, в ближайшие несколько лет холодная регенерация будет активно внедряться для ремонта дорог в стране и прописываться в отраслевых стандартах. Такая технология позволяет экономить на ремонте сети автомобильных дорог от 15% до 30% «Это колоссальная цифра в рамках страны, — подчеркивает Олег Агарышев. — Во всем мире холодная регенерация признана как технология не только экономически выгодная в сравнении с традиционными практиками капитального ремонта, но и долговечная. В некоторых европейских странах доля бетонных федеральных трасс благодаря достоинствам такого покрытия достигает 70%. В России с ее масштабами технология распространяется медленнее, но имеет самые широкие перспективы».
А что же асфальт?
В сводках о дорожном строительстве часто по умолчанию подразумевается асфальтовое (или асфальтобетонное) покрытие — это самый распространенный материал, но, к сожалению, отнюдь не самый экологичный. В последние 20 лет вредные свойства асфальтовых покрытий, особенно в городских условиях, постоянно находятся в фокусе внимания. Проблему обозначал Госсанэпидемнадзор, ее неоднократно поднимали в столичной мэрии — речь, в первую очередь, о том, что при высоких температурах асфальт выделяет множество органических соединений, в том числе кремнезем, сажу, диоксид серы, оксиды азота, угарный газ, полиароматические углеводороды. Причем «высокая температура» в данном случае — это всего 35–40 °С, а такие цифры летом не редкость и для российского юга, и для мегаполисов.
Виктор Ушаков, доктор технических наук, профессор, президент Ассоциации бетонных дорог, заведующий кафедрой «Строительство и эксплуатация дорог» МАДИ:
«Асфальтобетонное покрытие черного цвета, а значит, сильно нагревается. При температуре воздуха 35–40 °С нагрев поверхности идет до 65–75 °С, при такой температуре активно выделяются вредные соединения. Особенно это страшно в городах, но и на загородных трассах проблема существует, наносится существенный вред природе, страдают и сами водители.
Второй момент — асфальтобетонное покрытие постоянно подвергается износу, образуется мелкодисперсная пыль все с теми же вредными соединениями. Эта проблема актуальна в том числе для зимы, когда используется шипованная резина. Весной и летом результаты постоянного стирания такого покрытия легко разносятся дождем по прилегающим участками, что негативно влияет на экологию. Кроме того, весной, когда дорожное полотно оттаивает, сильно страдает несущая способность, из-за чего приходится ограничивать движение по асфальтобетонным дорогам большегрузного транспорта. Асфальтобетон не может воспринимать такие нагрузки, как цементобетон, который прочен и не является таким неиссякаемым источником вредных веществ.
Еще одна проблема асфальтобетона связана с его повышенной пластичностью. Под воздействием транспортных средств, особенно в теплое время года, на дорогах формируются пластические колеи, которые углубляются при дожде. За счет большей чаши прогиба и благодаря повышенному коэффициенту сопротивления повышается расход топлива — примерно на 5–7% относительно цементобетонного покрытия. В результате образуется больше выхлопных газов, что также сказывается на экологии. Кроме того, такие изменения формы дорожного покрытия прямо сказываются на безопасности движения, повышая вероятность ДТП».
Дороги будущего
С учетом всех перечисленных свойств асфальта и в условиях масштабных задач по обновлению дорожного покрытия по всей стране все актуальнее стоит вопрос внедрения современных технологий. Речь идет в первую очередь о переходе на цементобетонное покрытие и внедрение технологии холодной регенерации.
По своим свойствам бетонные дороги в разы экологичнее асфальтовых, а служат они намного дольше — в среднем от 30 лет, тогда как для асфальта срок составляет порядка семи лет при условии регулярного подновления. «Можно видеть, что даже через три-четыре года эксплуатации дорога с асфальтобетонным покрытием уже требует дорогого ремонта, — говорит Виктор Ушаков. — Крайне важно расширять использование цементобетона в дорожном строительстве. При увеличении жесткости конструкции снижается нагрузка на грунт и нижние слои дорожной одежды, затраты на ремонт сводятся к минимуму. Так, можно посмотреть на пример трассы М-4 на участке с 52-го по 71-й км. В 2009 году участок был реконструирован по цементобетонной технологии, с тех пор весь необходимый ремонт покрытия заключается в обновлении раз в несколько лет 35-миллиметрового слоя износа, что можно делать быстро и незатратно. Срок службы такой дороги — даже не 30 лет, а 50 и более».
Помимо долговечности и прочности — а цементобетонная технология используется, например, при строительстве взлетно-посадочных полос, — к ее сильным сторонам также относятся:
* повышенные нагрузки (можно не ограничивать движение большегрузного транспорта);
* экологичность (бетон полностью перерабатывается и не выделяет токсичных веществ);
* снижение расхода топлива за счет стабильной формы (а соответственно, и выбросов СО2);
* снижение вероятности ДТП;
* отсутствие необходимости в постоянном сложном ремонте — это не только экономит средства, но и упрощает дорожную логистику (не нужно надолго перекрывать большие участки трасс).
К слову, в Китае за последние 20 лет было построено более 3 млн км цементобетонных дорог. По данным CEIC, с 2003 по 2020 год в Поднебесной введено в эксплуатацию 3098 тыс. км современных дорог против 1217 тыс. км асфальтовых трасс. Почти все цементобетонные дороги в Китае строятся в густонаселенных промышленных регионах.
«Благодаря своим свойствам цементоемкие технологии постепенно будут все шире задействованы в дорожном строительстве, — прогнозирует Олег Агарышев из «Цемроса». — Федеральная дорожная программа наряду с расширением транспортной сети включает в себя и повышение ее качества: есть требование к срокам службы до капремонта — они должны быть увеличены с 12 до 24 лет, поэтому мы ожидаем планомерного роста спроса на цементобетонные покрытия. В прошлом году холдинг представил линейку комплексных минеральных вяжущих «АвтоГрунт» для укрепления грунтов и холодной регенерации. Эти технологии позволяют снизить затраты на строительство дорог, поскольку в качестве материалов для основания можно использовать местные грунты или старое дорожное полотно — достаточно только подобрать подходящий состав комплексного минерального вяжущего, основным компонентом которого является цемент. «АвтоГрунт» уже хорошо показал себя при строительстве скоростной автодороги М-12 Москва — Нижний Новгород — Казань».
Анатолий Артамонов, председатель комитета Совета федерации по бюджету и финансовым рынкам:
«Сейчас в России есть все необходимые качественные материалы, проработаны технологии, есть необходимая техника, есть сырье — цементные заводы производят все, что нужно для современного высокопрочного дорожного строительства. Мало того, строительство цементобетонных дорог давно уже дешевле, чем асфальтовых, примерно на 20%. А служат такие дороги в два-три раза дольше, не говоря уже о простоте и дешевизне капитального ремонта покрытия. По сути, развитию цементобетонного дорожного строительства мешает только инерция — отсутствие достаточного освещения возможностей такого покрытия, сильное «асфальтовое лобби», неразвитое нормативное регулирование. В то время как выделение финансирования на решение задач дорожно-строительной отрасли при участии цементной промышленности способно существенно сэкономить бюджетные средства в перспективе».
Олег Агарышев, руководитель проекта по развитию бетонных дорог холдинга «Цемрос»: «Последние несколько лет мы делаем ставку на развитие линеек специализированных цементов. Так, сейчас мы осваиваем производство дорожных цементов типа ЦЕМ I 42,5Н ДП на предприятиях по всей стране. По нашим оценкам, производственные мощности этих заводов могут обеспечить потребность дорожных строителей на всей Европейской части России.
Внедрение цементоемких технологий в дорожном строительстве, в свою очередь, способно помочь российской цементной промышленности, которая работает сейчас на половину своей мощности, сохранить объемы производства».
